إن ما يسمى بنظام التعليق المستقل ذو عظم الترقوة المزدوج هو نظام تعليق مستقل يتأرجح فيه عظمتا الترقوة في المستوى العرضي للسيارة. بشكل عام ، هناك نوعان من المعلقات متساوية الطول وغير متساوية الطول. يمكن الحفاظ على المسمار الرئيسي عندما تقفز العجلات لأعلى ولأسفل. تظل زاوية الميل كما هي ، ولكن بسبب التغيرات المفرطة في قاعدة العجلات ، من السهل التسبب في تآكل الإطارات.
يشير ما يسمى بالتعليق متعدد الوصلات إلى ثلاثة أو أكثر من قضبان الوصلات. في الوقت الحالي ، يوجد نظام تعليق رباعي الوصلات وخمسة وصلات ، والذي يمكن أن يوفر التحكم في اتجاهات متعددة ، بحيث يمكن للإطارات الحفاظ على مسار قيادة أكثر موثوقية والقيادة بشكل أكثر راحة.
1. من حيث الأداء الديناميكي: نظرًا لأن نظام التعليق المستقل ذو عظم الترقوة المزدوج يتكون عمومًا من ذراعي متأرجحين بطول غير متساوٍ ، فيمكنهما امتصاص القوة الجانبية معًا ، ومن خلال تكوين معقول معين ، يمكن تنفيذ قاعدة العجلات والعجلة الأمامية ضمن نطاق معين التغيير لتحقيق القوة المقابلة ، يكون أداء القوة الإجمالي أفضل ، ويستخدم بشكل عام في سباقات السيارات الرياضية ؛ ويتم استخدام الوصلة المتعددة بشكل أساسي للتحكم الدقيق في زاوية التلامس بين العجلة والأرض ، وبشكل أساسي حول تعديل زاوية التوجيه ، وبالتالي فإن القوة الإجمالية يكون الأداء أدنى بكثير من نظام التعليق المستقل لعظم الترقوة المزدوج.
2. في أداء الراحة: نظرًا لاستخدام نظام التعليق المستقل ذو عظم الترقوة المزدوج بشكل أساسي في مجموعة متنوعة من ظروف الطريق ، فإن القدرة على التكيف للطريق جيدة نسبيًا ، وبالتالي فإن الراحة العامة ليست عالية ، والوصلة المتعددة تعتمد على عظم الترقوة المزدوج من خلال قيود معينة بحيث يكون للإطار تغيير معين عندما يتحرك لأعلى ولأسفل ، لذلك يتمتع بقدرة أفضل على التكيف ، ويمكنه أيضًا التغلب على بعض المنحنيات ، وتكون الراحة العامة أفضل.
3. من حيث التكلفة: نظرًا لأن هيكل التعليق المستقل ذو عظم الترقوة المزدوج أكثر تعقيدًا ، فإنه يشغل أيضًا مساحة كبيرة كما أن عملية التصنيع أكثر تعقيدًا ، وبالتالي فإن التكلفة الإجمالية أعلى ؛ ولكن بالنسبة للوصلات المتعددة ، نفس الشيء مطلوب. مساحة أكبر ، لكن الهيكل المصنع أكثر تعقيدًا لتحقيق المزيد من الأداء ، وبالتالي فإن التكلفة أعلى.